“Es un sonido que te encantará tener en tus oídos, con un tono más rico que el del F8…”
Las curvas nunca terminan. Kilómetro tras kilómetro de curvas doradas en tercera velocidad, fragmentos de diamante en la carretera que brillan bajo el sol, sombras moteadas que pasan velozmente, superficies fregadas y pulidas, asfalto girando hacia adelante, retorciéndose hacia adelante y hacia atrás, arriba y abajo, vistas burbujeando en los márgenes. Entumecedor en su monotonía, si no pudieras apreciar su perfección.
Tengo que autoadministrarme bofetadas mentales para dejar de pensar que estoy en una secuencia de sueños con un coro de ángeles acompañándome. El auto no ayuda. El ritmo de esta carretera es uno que el Ferrari 296 GTB se adapta sin esfuerzo. Se comprime y luego brota, un movimiento que le resulta tan natural como respirar para nosotros. Dentro y fuera, dentro y fuera. Simplemente haciendo lo que hace. Simplemente avanzando.
Mark y Charlie, en el coche de persecución alquilado, tardan 10 minutos en alcanzarlos. Son verdes, los frenos del Seat Arona echan humo. No había ido intencionalmente rápido, pero de vez en cuando, cuando el tercero se convertía en el cuarto y en el quinto, era consciente. Tiempo de bofetada mental.
Fotografía: Mark Riccioni
Sin embargo, en esos kilómetros se encapsula la genialidad del 296 GTB. Se trata de un coche tremendamente complejo. Nunca se siente así al conducir. Ni en carretera ni en pista. Pero también hay otra contradicción en el corazón del último y (bueno, compartamos esto ahora) de Ferrari el mayor logro*. Como pueden atestiguar los ocupantes del Arona en apuros, el 296 genera velocidad sin esfuerzo. De ninguna manera es el único en eso, pero hoy en día a menudo la ingeniería necesaria para darle a los autos esa velocidad asombrosa distancia aún más al conductor de la experiencia. Aqui no. Junto con la simplicidad viene la tactilidad. (*sólo técnicamente hablando. En un catálogo anterior que incluye el 458 Speciale, F40, F50, 288 GTO y 812 Competizione, no hay nada definitivo).
Son mutuamente compatibles, por supuesto, pero raros compañeros de cama en una época en la que la mecánica de las baterías y los motores se entiende fácilmente, pero la electrónica que los impulsa es un completo misterio y el resultado final no logra conectarse a nivel humano. Bueno, suponiendo que consideres que la satisfacción es algo más que suavidad y silencio. El 296 GTB es un híbrido, la construcción más desafiante de todas: gasolina explosiva en combinación con electrones pulsantes. La voluptuosa curva de potencia se encuentra con el par desde cero. Incompatible en todos los niveles.
Ferrari ha optado además por fabricar una varilla para su propia espalda quitando los cilindros. Es una especie de revolución: el primer V6 de producción de Ferrari. Otro asterisco: recuerda que Dino era una submarca. Mire profundamente y verá las famosas cubiertas rojas craqueladas, pero el lugar de honor en el compartimiento del motor ahora lo ocupa una curvilínea placa calefactora de metal bruñido. Debajo, enclavados en la ‘V caliente’ de los bancos de cilindros abiertos a 120°, se encuentran un par de turbos IHI compartidos con el SF90. Las turbinas en ambos extremos son ligeramente más pequeñas, por lo que pueden girar más rápido (180.000 rpm), funcionar de manera más eficiente (un 24 por ciento) y responder más rápido.
Detrás del motor, antes de llegar a la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades, hay un disco del tamaño de una sartén. Ese es el motor eléctrico. Enormemente denso en potencia, produce 165 CV. Sólo uno, donde el SF90 tiene dos extra, cada uno responsable de una rueda delantera. El 296 es sólo de tracción trasera. Lo que significa que (estoy tentado a decir nivel de entrada) el Ferrari con motor central tiene 819 CV. Hace apenas ocho años, la santísima trinidad de los hipercoches híbridos no tenía mucho más.
Y ninguno de ellos lo dispersó tan impecablemente como éste. Especialmente no el P1. Un verdadero viaje salvaje, ese. Esta mañana, en las colinas al norte de Sevilla, en esos momentos en los que me llené de Winnie the Pooh y metí con avidez mi pata en el tarro de miel del poder, lo que obtuve fue miel.
Y un sonido que, si quisieras llevar una analogía ya retorcida un paso más allá, podrías compararlo con el zumbido de las abejas. Relájate, es mejor que eso. Sonido que te encantará tener en tus oídos, con un tono más alto y más rico que el estruendo plano del V8 del F8 Tributo, más efervescente y enérgico. Ferrari afirma que sus ingenieros lo apodaron el piccolo V12 (pequeño V12). No tiene la gloria barroca, la orgullosa pompa romana de un 812 en pleno flujo majestuoso, pero puedo ver de dónde vienen.
Lo que no se siente (afortunadamente y sorprendentemente) es particularmente turboalimentado. El V8 del F8 lo hace, presentándose como un poderoso generador de fuerza, más impresionante en el rango medio que en el extremo superior. Este no. Se eleva a 8.500 rpm y te da una razón para ir allí, ya que el par máximo solo llega a 6.250 rpm. Tampoco parece particularmente electrificado. Los turbos y el motor eléctrico están ahí para mejorar el V6, no para ser las estrellas del espectáculo por derecho propio. Por supuesto, hay una gran cantidad de gruñidos en el extremo inferior con retraso cero, pero la forma en que se combina es genial. Puedes engañarte pensando que estás conduciendo un motor de aspiración natural especialmente saludable.
Ferrari ya lo ha logrado antes, con el LaFerrari, pero sólo asegurándose de que la electricidad fuera un gesto simbólico, un AAA arrojado a la hoguera del V12. Pero aquí se puede dejar que la electricidad desempeñe un papel más importante. En el flanco inferior izquierdo del saliente del volante se encuentran los controles hápticos del tren motriz. Presione eD y tendrá 15 millas de alcance electrónico con la batería de 7,4 kWh detrás de los asientos. Vale, es más bien 10, pero el punto es válido. En cada aldea a la que llego, entro en modo sigiloso y la recorro silenciosamente. Los superautos buscan atención, se escuchan antes de ser vistos, pero aquí está la dimensión extra que aporta la electricidad: progreso silencioso y una audiencia más receptiva. Los residentes de Berrocal probablemente me escucharon hace cinco minutos y a muchos kilómetros de distancia porque, vaya, la H9026 era una carretera muy inquieta.
Teníamos prisa, porque el tiempo en pista en Monteblanco nos apremiaba y cuanto más viajábamos, mejor se ponía el paisaje y, bueno, ya sabéis el resultado. Así que tomamos un atajo por el centro del pueblo. Era precioso: calles adoquinadas con dibujos, casas con contraventanas blancas, el tipo de lugar en el que normalmente Mark y Charlie se detendrían para capturar la cultura y las reacciones de la gente ante el coche. Porque prácticamente estaban en esto conmigo. Berrocal era tan apretado y tan estrecho que en el café al borde de la plaza del pueblo alguien tuvo que mover una silla para dejarnos pasar. Es un idilio rural de perros, niños, abuelos y tranquilidad de viernes por la tarde; me habría sentido mortificado si el motor hubiera estado a todo volumen.
Pasamos con solo un rasguño del divisor delantero que provoca un gesto sonriente y un gesto con el dedo del viejo apoyado en un palo al vernos doblar una curva empinada en la que el Arona acababa de inclinarse sobre tres ruedas. No puedo creer que este superauto se esté abriendo paso por aquí tan fácilmente como un crossover compacto. Los padres permiten que sus hijos nos persigan en nuestro recorrido de 5 mph, porque ¿dónde está el peligro, el ruido, el olor y las emisiones? Es sólo una carroza de desfile de color rojo brillante y picante.
Al salir del pueblo, Manettino pasó de Hybrid a Performance para que el motor esté siempre encendido, el 296 GTB vuelve a ser un vehículo de feria y yo estoy en el flujo de tirachinas, sumergiéndome, dando vueltas y disparando en cada curva dorada. . Hay un diferencial electrónico, una gestión de potencia compleja, un ABS evolucionado con freno por cable y algo llamado 6w-CDS, pero ¿para mí? Sólo dos pedales y un volante. Además de remos, porque prefiero hacer las marchas yo mismo. Obtenga una mayor sensación de la banda de potencia de esa manera. A diferencia del SF90, hay una penalización por tomar curvas lentas en marchas altas: el cuarto lugar está bien, pero no hay suficiente empuje del motor eléctrico para hacer picadillo el quinto. Y eso es bueno. Es un superdeportivo, hay que prestar atención, trabajar con el coche.
Este realmente te recompensa por hacerlo. La dirección es súper rápida, pero Ferrari ahora está por encima de eso, por lo que confiar en la parte delantera es algo natural. No es muy rico en detalles de la carretera, pero es enormemente satisfactorio girar: el peso, la resistencia, la conexión, todo es magnífico. El control de la carrocería sobre estas superficies lisas es impecable, la tracción no requiere esfuerzo, todo funciona en equilibrio y armonía. Nunca se siente pesado ni atrapado, simplemente te lleva contigo, quiere entretener y divertir. Intento detectar fallos, pero lo único que se me ocurre es que los frenos parecen soltarse en trozos minúsculos, en lugar de una progresión suave. No me llevaba bien con el pedal de recorrido corto en el SF90. Yo hago aquí. Me gusta frenar con el pie izquierdo, pero los pedales desplazados están configurados para favorecer el uso únicamente del pie derecho.
Dios, amo este auto. Más que un F8 Tributo, más que su hermano mayor SF90. Con eso, Ferrari hizo que la tecnología fuera utilizable, aquí la llevó al siguiente paso: la hizo divertida. Pero lucho con la cabina. El panel táctil de control de pantalla en el volante requiere concentración y esfuerzo, las acciones no son naturales, las entradas se retrasan. El diseño de la cabina está bien, pero no ha hecho avanzar mucho el juego. Los materiales y el acabado nunca han sido un problema para Ferrari. La practicidad sí. Todavía no sé qué se supone que debes hacer con un SF90 dado su compartimento de carga de caja de zapatos. No te lo quitarás durante un fin de semana, eso seguro. Este maletero es generoso y sólo por eso es un coche mucho más utilizable. Se oye un poco de ruido del viento, pero lo aguantarás porque el octavo es largo y los asientos firmes están bien formados.
Circuito de Monteblanco. Los coches de pista son amarillos y llevan las franjas gruesas del grupo Assetto Fiorano. Es una opción de £25,920 que ahorra apenas 12 kg y ofrece solo 10 kg más de carga aerodinámica en la parte delantera. Obtiene una cubierta de motor Lexan liviana, pero los principales ‘beneficios’, si cree que lo son, son los amortiguadores Multimatic de tarifa fija y los neumáticos Michelin Cup 2R (en lugar de PS4S).
Es un destripador en pista. Estoy persiguiendo otros 296 guardabarros deportivos. Los autos están generando tanta fuerza que están separando la superficie y lanzando polvo y astillas por la parte trasera. Mi parabrisas lleva una película protectora.
No puedo evitar los frenos, no sólo tan fuertes, sino también tan fieles: aquí no me molestan en absoluto. El poder es interminable, la cosa sigue tirando. La parte delantera es poderosa, nunca le falta agarre ni ideas. Comenzamos en modo Carrera, pero está reteniendo energía en la salida, así que cambio a CT Off. Oh. Mi. Dios. La raza era un manto protector. Ahora las cosas realmente están cambiando. La cola se mueve al llegar a las esquinas, a través de ellas y al salir por el otro lado. La parte delantera no se despega, la parte trasera está por todos lados. Pero con control, con seguridad. Los sistemas de estabilidad siguen ahí, cuidándote. Probablemente fui más rápido en el modo Carrera, pero esto es desternillante. Me desplazo sintiéndome como un héroe en mi burbuja electrónica protectora: 6w-CDS, el cerebro dinámico central del automóvil, que dirige el ABS individualmente a cada rueda, predice el agarre, monitorea todo el movimiento en tres ejes, lo alimenta a través de una supercomputadora y regresa con respuestas orgánicas. ¿Complejidad? Lo completé, amigo.
Mi computadora interna dejó de intentar comprender y se conformó con la descarga de dopamina. Las Copa 2R se comportan como ruedas, velocidades vertiginosas, no puedo evitarlo. El 296 me incita, se burla de mí para que siga el ritmo y me grita animándome. Me lo paso genial en un coche que se deslizaba silenciosamente por Berrocal siendo acariciado por los transeúntes.
Puedo encontrar fallas. Alguno. El cuero es resbaladizo y me gustaría que los asientos giraran más debajo de mí. El infoentretenimiento es irritante, especialmente cuando CarPlay ocupa toda la pantalla. No me critiques por no probar el equipo de alta fidelidad.
El V6 es una cosa hermosa, al igual que el auto en sí; el parabrisas en forma de visera, los contrafuertes, las salidas de aire laterales inspiradas en el 250LM. Esto no es una revolución para Ferrari, el chasis sigue siendo de aluminio, no de carbono, pero la integración de los sistemas es un nuevo récord. El 296 está rodeado por el conjunto de siglas más vertiginoso que jamás haya conocido. Pero nadie hace esto mejor que Ferrari, y nunca mejor que esto, un auto que baila tan exquisitamente a tu ritmo, te hace sentir como un héroe.
El F8 permanecerá a la venta durante un año; Ferrari afirma que no se trata de un sustituto directo. Sí claro. Puede que sean £40.000 menos, pero ¿quién va a comprar uno ahora? ¿Aquellos con alergia a la electricidad (“Lo siento, los voltios me provocan urticaria”)? No sabes lo que te estás perdiendo. Se trata de electricidad utilizada para añadir profundidad y dimensión a la experiencia del superdeportivo, ahí cuando es beneficioso, dando un paso atrás y trabajando en las sombras cuando no lo es. Perfecto.
Esto le dejará a McLaren algunas noches sin dormir, eso es seguro. Ambas firmas dirán que el Artura (670bhp y £182,500) no es un rival directo, pero simplemente están bailando uno alrededor del otro. En este momento nadie fabrica un superdeportivo con motor central mejor que este. Y es un maldito V6. Para mí es menos un cambio radical perder un par de cilindros que agregar un par de turbos. La pureza del producto cambió fundamentalmente cuando 458 se convirtió en 488 en 2015. Esto, de una manera muy moderna, es volver a ese punto.
Fuente: topgear.com
